Транспорт
Центральная Азия занимает уникальное геостратегическое положение. Когда-то эту роль выполнял Великий шёлковый путь, связывавший Европу с Китаем и Индией.
Сегодня транспортные маршруты стран Центральной Азии восстанавливаются и модернизируются с учётом современных экономических, технологических и логистических стандартов.
Поскольку регион не имеет выхода к морю, транспортная и логистическая связанность должна стать одним из главных направлений развития. Возможно, настало время разработать единую региональную транспортную стратегию, объединяющую существующие коридоры, экспортные маршруты и внутренние направления. По сути, речь идёт о центральных узлах евразийского континента. При этом нынешнее место региона в мировой торговле значительно уступает его потенциалу: несмотря на то что годовой товарооборот между Европой и Восточной Азией превышает 1,5 трлн долларов США, доля Центральной Азии в нём по-прежнему составляет менее 3%.
Разрыв между потенциалом региона и его фактическим положением объясняется рядом факторов: недостаточным развитием инфраструктуры, институциональными барьерами и отсутствием координации между странами региона. Тем не менее именно в этом разрыве заключён огромный потенциал.
Сценарии
Существующие транспортные маршруты — в том числе северный маршрут через Казахстан и Россию, а также центральный коридор через Кавказ или Китай — демонстрируют высокую зависимость от внешних факторов. Геополитическая нестабильность, санкционные ограничения, узкие места в инфраструктуре и различия в технических стандартах создают риск нарушения цепочек поставок и роста логистических издержек.
По оценке Азиатского банка развития, модернизация транспортных систем потребует примерно 500 млрд долларов США до 2030 года. При этом в рамках CAREC уже реализовано 22 транспортных проекта (на сумму 6,1 млрд долларов США в 2001–2024 годах), Китай инвестировал более 20 млрд долларов США в рамках инициативы «Один пояс — один путь», а ЕС в рамках программы Global Gateway объявил о планах вложить до 10 млрд евро в развитие Транскаспийского маршрута.
Этот перспективный коридор включает два основных железнодорожных направления: маршрут I — Термез — Мазари-Шариф — Герат до портов Бендер-Аббас и Чабахар; маршрут II — Термез — Найбобод — Майданшахр — Логар — Харлачи, которые пока находятся на стадии разработки и согласования. Предварительная стоимость Трансафганской железной дороги (647 км) до портов Пакистана оценивается в 4,6 млрд долларов США. Ожидаемый грузопоток по этим двум коридорам составит около 10 млн тонн в год, а в течение следующего десятилетия может вырасти до 40 млн тонн. По предварительным оценкам, срок доставки грузов через этот коридор сократится с 35 до 3–5 дней, а расходы на контейнерные перевозки снизятся почти вдвое.Такая высокая концентрация ресурсов позволяет реализовывать крупные инфраструктурные проекты, однако наглядно демонстрирует важность диверсификации источников финансирования и расширения инструментов государственно-частного партнёрства (ГЧП) для повышения устойчивости.
По данным Всемирного банка и региональной аналитики, в 2023 году (по последнему доступному отчёту) страны Центральной Азии существенно различаются по Индексу эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI). Наилучший результат у Казахстана: 79-е место среди 139 стран с показателем 2,7 балла — лучший в регионе. Узбекистан занимает 88-е место с результатом 2,6 балла, что отражает умеренный рост в последние годы. Таджикистан находится на 97-м месте (около 2,5 балла), оставаясь в нижней части рейтинга, а Кыргызстан — с показателем около 2,3 балла и 123-м местом — демонстрирует самую низкую логистическую эффективность среди стран Центральной Азии.
В настоящее время автомобильный транспорт обеспечивает около 70% грузооборота региона, что свидетельствует о высокой зависимости от этого вида перевозок. Вместе с тем это открывает значительные перспективы для перехода на железнодорожные и мультимодальные решения, что полностью соответствует глобальной повестке «зелёной логистики».
Развитие магистральных транспортных коридоров идёт быстрыми темпами, закладывая прочную основу для будущего роста. Вместе с тем это подчёркивает важность расширения региональной и местной инфраструктуры, поскольку это позволяет вовлечь сельские и горные районы в общую транспортную систему и обеспечить более широкому кругу людей возможность выиграть от транзита.
Если развитие транспортных систем будет осуществляться при скоординированных усилиях стран региона, Центральная Азия может стать одним из ключевых транзитных узлов Евразии. По прогнозам, при успешной реализации проектов к 2050 году объём транзитных перевозок может вырасти в 3–4 раза, доля региона в евразийском транзите — увеличиться с 3% до 8–10%, а годовой доход от перевозок — достичь 25–30 млрд долларов США. При этом увеличение доли железнодорожного транспорта до 55–60% позволит сократить углеродный след на 35–40%, а доля транспортно-логистического сектора в ВВП стран региона может составлять 1,5–2% ежегодно.Рекомендации
- 1 Отдельного внимания заслуживает увеличение доли железнодорожных перевозок с нынешних 30% до 45–50% к 2035 году, для чего потребуется масштабная электрификация железных дорог, закупка современного подвижного состава и ускоренное развитие контейнерных сервисов. Создание мультимодальных хабов и сухих портов — таких как Хоргос, Актау, Ташкент, Худжанд — должно осуществляться в тесной координации с национальными и региональными транспортными сетями, что позволит сформировать единую систему распределения грузопотоков и снизить нагрузку на отдельные участки. Важными направлениями остаются строительство и реконструкция международных автомобильных дорог, улучшение подъездных путей к логистическим центрам и увеличение протяжённости электрифицированных железных дорог.
- 2 Даже при наличии современной инфраструктуры транзитный потенциал региона может остаться нереализованным без институциональных реформ. Переход на международные цифровые стандарты, такие как e-TIR и e-CMR, а также внедрение электронного обмена данными с соседними странами (Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Афганистаном) снизит транзакционные издержки, ускорит оформление грузов и уменьшит риски коррупции. Ещё одним важным направлением остаётся развитие инфраструктуры пограничных пунктов: строительство дополнительных логистических центров и их оснащение современным оборудованием для контроля и досмотра грузов.
- 3 Для обеспечения долгосрочной устойчивости необходимо диверсифицировать источники финансирования, объединяя ресурсы Европейского союза, АБР, Всемирного банка, ЕБРР и национальных фондов. Особое значение имеет развитие механизмов государственно-частного партнёрства: его доля в транспортных проектах должна достичь 20–25% к 2030 году. Важным условием при этом является повышение прозрачности управления внешним долгом и систематическая оценка эффективности проектов с учётом их социально-экономического воздействия.
- 4 Разрозненные действия отдельных государств не позволяют раскрыть весь потенциал региона — для этого необходимы скоординированные меры на региональном уровне. Отсутствие общих стратегий приводит к дублированию проектов и снижает конкурентоспособность Центральной Азии как единого транзитного пространства. Важным шагом в этом направлении может стать создание механизма региональной координации, обеспечивающего стандартизацию технических параметров, тарифов и правил доступа к инфраструктуре, а также совместное финансирование.
- 5 Для успешной реализации транспортно-логистических проектов в регионе необходимо создать Совет по инфраструктурному развитию, предложенный Президентом Узбекистана, а также специальный Фонд для финансирования приоритетных региональных проектов. Такой системный подход позволит синхронизировать стратегии и обеспечить эффективное привлечение инвестиций.